Kilka tygodni temu media podały informację o pękającej nawierzchni świeżo budowanych autostrad. Wywołała ona zrozumiałe poruszenie opinii publicznej oraz, równie zrozumiałe, stanowcze reakcje inwestora i budowniczych owych autostrad. Reakcje były takie, jak zawsze – zamawiający mówił, że to wina wykonawców, ci z kolei twierdzili, iż autostradowe nawierzchnie budowali tak, jak sobie zamawiający życzył. W odpowiednim momencie włączył się właściwy minister, który zupełnie słusznie zresztą stwierdził, iż pęknięcia mają być usunięte i że partactwa tolerować nie wolno. Potem nad sprawą zapadła cisza, która trwa do chwili obecnej. W związku z tym nie wiadomo, kiedy i jak pęknięcia te będą usunięte, a także, na czyj koszt i kto rzeczywiście w tej sprawie zawinił.
Wydaje się, że sprawa jest banalna, jakich zapewne zdarzało się i zdarza wiele, nie tylko przy budowie autostrad. Obawiam się jednak, że tak nie jest, bowiem stanowić ona może kolejne potwierdzenie choroby, dręczącej rynek zamówień publicznych. W tego typu sytuacjach mechanizm, wielokrotnie opisywany, także przeze mnie, jest bardzo prosty. Jeżeli w prowadzonym postępowaniu rozstrzygające znaczenie ma kryterium cenowe, wykonawcy robią wszystko, aby cena składanych przez nich ofert była jak najniższa. Często, niestety, dosłownie wszystko. W wielu przetargach umożliwia im to także sam zamawiający poprzez opis przedmiotu zamówienia, dopuszczając możliwość stosowania różnych („równoważnych”) technologii i materiałów tam, gdzie nie jest to dla niego korzystne, np. przy kładzeniu nawierzchni autostradowej. Oczywiste jest, iż w sytuacji, gdy o wszystkim decyduje cena, wykonawca wybierze wariant, który będzie go kosztował najmniej. Na etapie realizacyjnym do taniości surowców oraz materiałów dochodzi taniość wykonawstwa – techniki, kadry lub opłacanych byle jak podwykonawców. A także kombinowanie, jakby tu od zamawiającego wyciągnąć więcej pieniędzy, niż wynika to ze złożonej oferty. Jednym słowem powstają optymalne warunki, aby nawierzchnie pękały, a remonty wyprzedzały terminy oddania do użytku, które i tak najczęściej nie zostają dotrzymane. Trudno zaprzeczyć, iż wszystko to dzieje się na życzenie zamawiającego.
Nie wiem, czy tak było w przypadku pękających nawierzchni autostrad. Ale na pewno tak jest, gdy jedyne kryterium wyboru oferty stanowi cena. Potwierdzają to przykłady z nieodległej przeszłości, poczynając od skandalu z autostradą A2, o którym także zrobiło się jakoś cicho. Co zatem jeszcze musi się zdarzyć, aby zatrzymany został proces „równania w dół”, coraz poważniej zagrażający polskiemu rynkowi zamówień publicznych? Konkurowanie wyłącznie ceną, a nie jakością, oznacza promowanie partactwa, dla którego przecież, jak powiedział jeden z ministrów, nie może być tolerancji. Ponieważ z tym problemem mamy do czynienia od dłuższego czasu, pytałem wielu mądrych ludzi, dlaczego tak się dzieje. Ile w tym wszystkim metafizyki, magicznej wiary w to, iż preferowanie najniższej ceny spowoduje, że drogie potanieje, a byle jakie stanie się towarem pierwszego gatunku, a ile arytmetyki, w której dwa plus dwa nie zawsze daje cztery. Przekonującej odpowiedzi, niestety, nie otrzymałem, bo zapewne jej nie ma. Podobnie jak nie ma rozsądnej odpowiedzi na pytanie, dlaczego ktoś uparcie, raz po raz, strzela sobie w stopę.
W tym miejscu po raz kolejny należy zapytać, ile to wszystko naprawdę kosztuje polskiego i europejskiego podatnika. Czy ktoś policzył, choćby na przykładzie feralnych odcinków autostrady A2, jakie są (będą) faktyczne koszty ich wykonania oraz jakie byłyby, gdyby przetarg na wybór ich wykonawcy oparty został na racjonalnych przesłankach? Czy ktoś policzył, ile kosztują naprawy i remonty dopiero co oddanych do użytkowania dróg i autostrad, doliczając następnie te wydatki do kosztów poniesionych na ich budowę? Jestem przekonany, iż okazałoby się wówczas, że tak liczony „koszt finalny” inwestycji drogowej lokuje się znacznie powyżej ceny oferty najdroższej, jaka została złożona w prowadzonym postępowaniu.
Gorąco zachęcam do przeprowadzenia takich wyliczeń przede wszystkim Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, ale także Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Może pomogłoby to wyjaśnić swoisty paradoks, z jakim mamy do czynienia przy budowie autostrad. Wybierany jest zwykle wykonawca najtańszy, a mimo to wybudowanie jednego kilometra polskiej autostrady jest najdroższe w Europie. Jak na razie nikogo to nie dziwi i nikomu nie przeszkadza.
